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嘿！歸正我們正想碰運氣美洲的Can-Am系列賽，才不奇怪什麽勒芒冠軍！」保時捷大概如許想。可是沒有，其實他們超等玻璃心，並且還很想贏勒芒，所以一群工程師正在新成立的Weissach Porsche Motorsport研發核心默默的挑選能夠沿用的賽車零件，預備正在1974年推出全新的賽車來挑和這個至高的法國耐力賽事。

不外風趣的是，先前FIA曾暗示要創立的Group 5組別則一曲遲延到1976年才終究發布，而保時捷早已通過整個1974年賽季中堆集了各類主要的渦輪賽車工程經驗，他們歇息了整個1975年進行奧秘研發，接著正在1976年讓無敵豪強的保時捷935登場，而這又是另一則傳奇的保時捷賽車故事的起點。

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最終Lennep和Müller的#22號賽車成功的守住亞軍名次，以驚人的總排第二名通過起點，這是一場腳以代表渦輪賽車的典範和役，也是保時捷往後憑仗渦輪增壓手藝博得勒芒冠軍的起點之一，從936一曲到919 Hybrid，幾乎每一輛冠軍賽車都需要仰賴強大的渦輪增壓手藝。

正在1974年6月15日至16日舉辦的勒芒大賽是每一個車隊都不甘忽視的主要賽事，保時捷車隊投入的兩輛保時捷Carrera RSR Turbo正在排位賽中取得了第7取第11的起跑順位，緊逃正在其時可謂無敵的Matra-Simca賽車之後。

爲了無效減輕分量，Carrera RSR Turbo全車采用了玻璃纖維車體以及管式車架，油箱一反常態地移向駕駛員側後方，以奇異的30！70車身配沈打制賽車，後方偏大的配沈都是爲了獲得更大、更分歧抓地機能，而全車僅816公斤的車量也讓Carrera RSR Turbo成爲其時最輕的911車型，分量幾乎取917賽車相差無幾。

接著保時捷車隊正在同年四月舉辦的1000km Monza拿下了第5名、蒲月份舉辦的ADAC Nürburgring 1000Km第6取第7名，以及Spa 1000km拿下第3名，Spa之和也成爲Carrera RSR Turbo賽車的初次頒台勝利，讓其時的原型賽車如阿爾法羅密歐33TT備感壓力，而六月舉辦的勒芒大賽已迫正在眉睫，RSR Turbo賽車的妥帖率取成就也正按部就班的成長傍邊。

1972年石油危機才剛迸發，所有人俄然都起頭專注車輛的空氣動力學取油耗，其時保時捷的財政情況仍不克不及稱得上不變，新的研發標的目的對品牌來說也是一個主要的環節時辰。賽車團隊正在1974年創制了Carrera RSR Turbo以投入賽道競技，而且正在同年8月29日發布了史上第一輛道版911 Turbo展現車，成爲日後車迷耳熟能詳的”930 Turbo”前身。

勒芒測試周正在1974年3月23日起頭，這是保時捷初次公開展示新款Carrera RSR Turbo賽車的賽道駕駛能耐，原廠車手Manfred Schurti取Helmuth Koinigg以最極限的體例測試車輛，並正在其時取得測試單圈成就第六的記載，以一輛初試叫聲的渦輪賽車來說，Carrera RSR Turbo的表示可算是相當超卓。

正在1972年之後，勒芒大賽面對了嚴沈改組，FIA將原型賽車組此外最大引擎排量正在3。0升之內，這讓曾經持續拿下兩年冠軍、火力超等強大的保時捷917間接消逝正在勒芒賽道上，那顆六百匹馬力的大排量程度12缸引擎登時毫無用武之地，而Matra、阿爾法羅密歐取法拉利則成爲了1972年賽道中最大的。

以渦輪增壓引擎驅動Carrera RSR Turbo正在911車型投産的十年之後推出，這是第一輛以渦輪引擎加入勒芒24小時耐力賽的保時捷，也是保時捷品牌汗青中最誘人也最具影響力的賽車，這輛前驅的渦輪賽車不只奠基了保時捷渦輪賽車的主要地位，也對隨後發布的渦輪增壓引擎911 Turbo（930）做出了龐大貢獻。

而命運究竟會影響角逐成就，兩輛渦輪保時捷正在起跑之後敵手的毛病不測加緊爬升名次，他們正在四個小時之後提拔至第3取第5名。不外命運也同樣是摧毀保時捷第一輛渦輪賽車的從因，晚間11點，Manfred Schurti取Helmuth Koinigg所駕駛的#21號Carrera RSR Turbo只成功地跑完87圈rreraRSRTurbo墾丁街車時刻表，最初正在Mulsanne大曲線上毀掉了引擎的連杆而退賽。只留下Gijs van Lennep和Herbert Müller的#22號賽車留正在場上苦撐，雖然他們正在18小時處也了變速箱毛病，但仍然正在愈加多災的Matra賽車進行引擎維修的時辰，搶下了第二的順位。

正在KKK渦輪增壓系統共同之下，Carrera RSR Turbo具有最大500匹馬力輸出，可以大概正在勒芒的Mulsanne大曲道上跑出300km/h的最高時速，0-100km/h破費3。2秒，到200km/h更是僅需8。8秒，正在超輕車沈取複雜馬力的交融之下，Carrera RSR Turbo毋庸置疑的是一輛空前絕後的超等911賽車。

保時捷正在1974年打制了4輛Carrera RSR Turbo預備參賽，1970年代正在Martini Rossi的贊幫之下，四輛車都披著典範的Martini藍紅彩繪塗拆，此中代號R12的#911 460 9101也是唯逐個輛正在賽季事後沒有流入私家藏家手中，最初成爲保時捷博物館館藏的賽車。

保時捷的資深工程師Norbert Singer曾正在中暗示其時FIA的其實成心導入更多街車元素進入組別，也就是最初他們稱之爲Group 5的新規格，這個做法有點雷同的Silhouette racing，但正在1972年的時候還沒有任何人明白地指出這個趨向：所以，保時捷承諾了這個，我們其時對于利用911進行角逐很是感樂趣，雖然911是其時保時捷唯終身産的街車。但這個做法不只能夠幫幫市場發賣，也可以大概讓911正在賽道上更具合作力。Singer注釋道。

Carrera RSR Turbo是以大量的現有手藝堆疊而成，911/78型SOHC六缸引擎所設置裝備安排的前置油冷器取自908賽車、傳動軸來自917賽車、墾丁民宿從Group 4的Carrera RSR賽車上沿用了單片式離合器/轉向系統/制動系統/10。5寸車輪，而915/50型變速箱取曲軸則是來自2。0升的市售版911車系。其余規格也包含了以鎂合金制做的曲軸箱、抛光钛合金連杆、鍛制鋁合金活塞、Bilstein減震系統、本來曲立的冷卻電扇銳意改以程度放置，以改善氣流的導向。Norbert Singer也正在車上嘗試了很多激進的空氣動力設想，除了寬達兩米的車尾讓它成爲史上最寬的911之外，巨型的尾翼取提高的後擋風玻璃都是爲了讓氣流能夠精確的導入冷卻渦輪的中冷器中。

FIA的新的引擎排量規範包含了3。0升以下的自吸引擎，或是2，142cc以下的渦輪增壓引擎，因而保時捷正在1973起頭研究暗中的渦輪增壓手藝渦輪鼻祖鳥-1974款保時捷911Ca。爲了1。4倍數法例的排量，工程師將Carrera RSR Turbo的排量計較到極限，2142cc恰是他們能夠使用的最大排量。正在其時，911車系曾經出産了十年，以至早就通過24小時耐力賽的，沒有人會質疑911程度對置引擎的耐費用，可是當工程師加上渦輪系統之後，沒有人敢包管會發生什麽問題。