過後時，東方德班號船主暗示，該船位于二口岸回船池（掉頭處）時，引航員極微速進步，右舵舵令別離主右舵10度，右舵20度，再加到右滿舵，向右轉向時，大副與永明輪距離約200米，並且越來越近，此時拖輪正在右船尾頂推。約11點28分時，船主戰引航員都認識到船舶轉彎不如預期，右舷接近永明輪戰岸橋。當引航員全速倒車時，變亂産生。船主戰三副均暗示變亂主因可能是引航員延遲施行轉彎。
11:25:06至11:25:27時，引航員對拖輪“快車”，拖輪：“張船主頓時倒車吧”，引航員回覆：“你趕緊轉、趕緊頂趕緊頂不要管我”；
近年來船舶大型化，愈發引航員的專業技術。東方德班號進港時，引航員采用了大劃子通用的靠泊系纜打算，而非大型船舶靠泊打算。東方德班號預備進回船池前，拖船布署于右船艉且未完成帶纜，産生碰撞前4分鍾，引航員無奈號令拖船由推頂改爲拉，以減緩橫移距離。查詢造訪組暗示，引航員未利用大型船靠泊的平安操作法式，僅按照小我經驗，間接用舵轉向，導致轉向時轉彎半徑過大，形成碰撞。
查詢造訪組以爲，大部門國際口岸正在大型船舶進港時，最平安的引航體例是船舶減速、大船前後拖纜帶好、以拖輪幫助推頂。高雄港掉頭處位于丁字型口，雙方船埠有大型船舶功課時，會顯得口岸航道空間狹小。
東方德班號築于2011年，幼316米，寬45.6米，總噸位87697噸，最大載箱量8476TEU，由東方海外經營。事發時東方德班號空載，于6月3日約9點30分抵達高雄港海域。
引航員受訪時稱，東方德班起頭轉向時船速約5節，並通知拖輪推頂右船艉，同時利用前車全速向右，肇始轉向成功，按照經驗能成功轉入北向航道。11點25分時引航員發覺轉向趨向變慢，加快進步試圖添加轉向動能。11點27分時，利用全速撤退退卻避免碰撞，並擲下右錨。引航員以爲這次變亂有以下要素：變亂船是空載，僅利用1艘拖輪，未事先申請添加拖輪幫助；因進步速率（有余），船舶扭轉支點後移，拖輪未能無效幫助轉向。
事發時，東方德班號上有22名海員，值班海員正在事發前7天內歇息時間一般。登船的引航員正在高雄港辦事年限約22年，高雄港引航員采納輪班造，上3天休3天或上5天休5天，當日該引航員爲持續5天執勤的最月朔天，當天高度委靡的機率爲31.13%。東方德班號此前3次挂靠高雄港二口岸，均利用兩艘拖輪，其他同級別船舶靠泊時，存正在只用1艘拖輪的。
過後，高雄港務公司對大型船舶引航提出要求，1、港內船埠靠泊請以平移平靠體例靠泊，以避免碰損岸上設備。2、引領大型船舶自二口岸進出港時盡量于回船池（調頭區）內原地調頭，對正主航道後再進步，以避免偏離航道、離岸太近影響右近船埠設備及靠泊船舶平安。3、出港船引航員下船地址請于通過信號台（VTC塔台）對正主航道並征得船主贊成後始予離船。別的事故原因剖析 港口圈，該要求強化VTS防止船舶之碰撞或觸碰警示功效，自動篩選8萬總噸以上、船主300米以上大型船，提示引航員；VTS船舶操航智能輔助體系新增二口岸第70號船埠及71號船埠離岸100米及船速跨越3節以上的船埠碰撞警示功效。
2021年6月3日，集裝箱船OOCL Durban（東方德班號）進入高雄港二口岸，過70號船埠時，撞上靠泊該船埠的永明輪，以及一台岸橋，該岸橋傾圮後又碰撞相鄰岸橋，最終導致兩船受損，兩台岸橋損壞，數個集裝箱損壞，一名岸橋司機受傷。（詳見《》）日前，運輸平安查詢造訪委員會發布查詢造訪，口岸圈（ID:gangkouquan）拾掇部門要點如下。
11:19:52至11:20:16時，該船通過塔台，引航員右舵10度、右舵20度至右滿舵，並要求拖輪幫助；
近年來，高雄港産生了多起港內嚴重水變亂，並且都與引航相關，包羅Uni Premier號集裝箱船進港靠泊時碰撞拖輪、隱代東京號集裝箱船進港時撞上船埠、華航1號集裝箱船出港時觸碰碼甲等。變亂屢屢産生，申明高雄港正在引航辦理方面可能存正在不妥之處。
11:08:03時，引航員半速進步（Half Ahead），此時船舶真航向（船舶航行時，線時，該船位于主航道，靠近VTS塔台（船舶交通辦事核心），微速進步，其時船速約6.1至6.4節；
高雄港分爲一口岸戰二口岸撞船及岸橋高雄港重大，北側爲二口岸，采納分道航行造。按照高雄港，船舶噸位正在6萬噸-10萬噸之間，必要派4000匹馬力以上拖輪兩艘，不外因爲東方德班號具備橫向促進器，並且操作一般，高雄港贊成酌情削減一艘拖輪。
最新消息
標題：事故原因剖析 港口圈撞船及岸橋高雄港重大 